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캥거루 운전(Kangaroo Driving)은 평상시에 과속 하다가 과속 단속 카메라 앞에서만 속력을 줄이고 그 카메라를 지나자마자 다시 과속하는 행위. 이런 모습이 마치 캥거루가 깡총 멀리 뛰다가 멈추고 다시 뛰는 모습과 유사하다는 점에서 나온 표현이다.

한국에서는 자동차전용도로의 교통 흐름에 비해 낮은 제한 속도로 인해 캥거루 운전이 빈번한 편이며 고속도로나 고속화도로에 차량이 적을 때에 운전자들이 많이들 암묵적으로 최고 제한 속도을 지키지 않는 편이다. 무엇보다도 과속 단속에 대한 사전 고지를 2번 이상해주는 것이 캥거루 운전을 부채질하고 있다.

해외에서는 시내 도로의 제한 속도는 50, 30 km/h로 크게 낮추는 한편, 자동차 전용도로의 제한 속도은 고속도로 기준 120[1][2] ~ 140 km/h[3]로 최근의 차량, 타이어 성능에 적절한 수준이며,[4] 과속에 대한 단속이 은밀하게 이루어지고 있는 데다가 과속에 범칙금을 강하게 매기는 편이므로 거의 발생하지 않는다. 반면 한국은 정작 고속도로의 제한 속도는 100~120(사실상 110)[5]km/h로 낮다. 시외 국도나 자동차전용도로의 상황도 동일한데, 독일 등 유럽 국가들은 제한 속도가 낮은 시내를 벗어나는 즉시 70[6] ~ 100[7] km/h까지 제한 속도를 올리지만,[8] 한국은 인도가 없고 중앙분리대가 있는 경우에도 60 ~ 80 km/h의 낮은 제한을 지정하며, 심지어 올림픽대로나 강변북로 같은 편도 4~5차로 자동차전용도로의 제한 속도도 80 km/h이다.



유럽은 인도 설치를 기준으로 시가화 지역과 비시가화 지역의 제한 속도가 분리되어 있으며, 국경을 넘는 경우 시가화/비시가화/고속도로의 제한 속도를 나누어 명시해 둔 표지판을 볼 수 있다.[9] 사진은 벨기에의 왈롱과 플란데런의 제한 속도 차이. 아래 표는 한국과 도로 시설 특성이 유사한[10] 서유럽 4개국의 제한 속도와 교통 안전 지표들을 비교한 자료이다. 도시를 통과하는 간선도로의 경우 한국은 시가화되어 인도가 설치된 경우에도 50 ~ 60 km/h로 지정된 경우가 많지만[11], 아래의 유럽 국가들은 그러한 경우 50 km/h로 속도를 제한한다. 통계적으로 영향을 미칠 수 있는 요소지만, 일단은 쉬운 비교를 위해 아래의 표에서는 일반적으로 시내 도로에 지정되는 제한 속도를 기재하였다.

여러가지 원인이 있는데, 대표적으로는 자동차와 타이어 성능의 비약적인 발전, 건설 기술의 발달, 현실성 없는 도로교통법 규정, 현행 법이 악법이라면서 완전히 무시하는 운전자들, 실효성이 없는 과속 단속이 주된 원인으로 손꼽힌다.

한국의 고속도로 최고 제한 속도는 1970년대에 경부고속도로가 지어질 당시의 차량 및 타이어 성능을 기준으로 법에 의해 규정되어 있다. 그러나 시간이 지남에 따라서 자동차와 타이어의 성능, 또 건설 기술이 발전하면서 고속도로의 설계 속도는 점차 상향되고 있는 추세다.

정부 및 지자체나 정치권에서는 국내 주요 도시에서 발생하는 상습 정체를 우려하면서도 정작 법 개정을 통해 국내 도로의 평균적인 통행 속도를 개선시키려는 노력을 거의 하지 않았다. 도로교통법의 관련 규정에 대한 개정이 필요함에도, 정치권에서는 차량의 높은 속력이 교통사고의 원인이므로 최고 제한 속도를 올리면 안된다며 수십년째 복지부동하고 있다.

고속도로가 아니라는 이유만으로 고속화도로의 최고 제한 속도는 90 km/h를 초과할 수 없다고 나와있는 도로교통법 시행규칙도 매우 비합리적임에도 불구하고, 정치권에서는 이에 대한 시정 시도는 전혀 없었다. 제3경인고속화도로와 봉담과천로는 설계 속도 100 km/h에 맞춰서 시공되었으며 고속도로 규격을 갖추었음에도 불구하고 해당 법안으로 인해 최고 제한 속도가 90 km/h로 정해지는 말도 안되는 상황이 벌어지고 있다.

현행 국토부 설계 기준은 주간선도로에서 세미트레일러가 80 km/h로 주행할 때 0.12G[20]를 받게 되어 있으며, 실제로 고속도로나 고속화도로 중 가장 곡률이 심한 곳[21]에서 80 km/h로 주행 시 받는 횡가속도를 계산해 보면 0.126G이다. 그러나 세미트레일러가 아닌 최근의 승용차는 마른노면에서 아무리 못해도 0.7G 이상의 원심력이 가해져야 타이어 스키드음이 들리기 시작하는데, 곡률 반경이 400 m인 도로에서 등속 원운동을 한다고 가정하고 이 때의 속력을 구해보면 188 km/h고, 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하는 고성능 차량은 0.9G 이상에서 스키드음이 들리기 시작하므로, 대입하면 213 km/h이다.[22]

당연히 동력성능과 선회성능이 우수한 승용차와 RV 차량은 가속페달을 천천히 밟아도 100 km/h를 순식간에 넘겨서 120 km/h 이상에서도 별다른 불안감 없이 고속도로를 달리는 경우가 많아지고 있다. 고속도로 및 고속화도로에서는 교통량이 적으면 평균 주행 속도가 최고 제한 속도보다 높은 경우가 허다한데, 앞차와의 안전거리 100~200 m를 유지하고도 최고 제한 속도를 한참 초과해서 달리는 상황도 많다.

택시의 경우에는 140 km/h까지 속도를 내서 달리기도 한다. 기업 택시의 경우에는 130 km/h를 초과하면 경보음이 울리는데 회사에 보고가 되는 일은 없으므로, 승객이 급하다고 재촉하면 운전기사가 단속 카메라를 피하면서 작정하고 과속하는 일도 많은 편이다.

20세기와 2010년대초 보다 국산차들의 고속 주행 안정성이 극도로 성장한 것 또한 이유가 된다. 20세기와 2010년대 초반까지의 국산차량들의 경우 동력계통의 출력이 좋아도 에어로다이나믹 설계기술의 성숙부족과 차량셋팅에 한계가 있기 때문에 고속주행이 가능하더라도 막상 주행을 하면 굉장히 불안정했다. 실제로도 그 당시 국산차량들 대부분은 고속주행시 다운포스가 아니라 양력이 생긴다.(...) 그 당시 국산스포츠카 라고 나온 티뷰론, 투스카니, 제네시스 쿠페같은 차들을 서킷에서 제대로 운전하려는 사람들이 스포일러와 범퍼를 튜닝해 다운포스를 강제로 만들려 안간힘을 쓴것을 보면 알 수 있다. 코란도나 갤로퍼 숏바디처럼 휠베이스도 짧은데 무게중심까지 높은 옛날SUV들은 말할 것도 없었다. 그러나, 이후 국내 자동차 회사들이 해외에서 전문 엔지니어를 영입하거나 기술제휴를 확대하거나 아예 본사 차량을 그대로 생산하거나 혹은 다른 회사에서 퇴사한 엔지니어들을 영입하며 전반적으로 기술이 성숙되었고 고속 주행 안정성이 기하급수적으로 좋아졌고[23] 낙수효과로 저렴한 준중형차같은 엔트리급 차량들도 같이 안정성이 좋아졌다.

문제는 지정차로제가 사실상 준수될 수 없는 환경과 그로 인해 뒤섞이는 화물차가 문제다(...)[24] 

건설 기술의 발전으로 국내의 고속도로는 기본적으로 평지 기준 설계 속도가 120 km/h이며 부득이한 경우 100km/h로 설계할 수 있다[25]. 과거에 건설된 고속도로도 선형 개량을 통해서 120 km/h 이상으로 맞추고 있는 상황이다. 심지어 세종포천고속도로의 경우 한국형 아우토반을 표방하는 만큼 일부 구간의 설계 속도는 140km/h다.

하지만 최고 제한 속도는 설계 속도에 비해서 지나치게 낮게 지정되어 있으며 최고 제한 속도가 높은 고속도로의 경우에도 극소수의 구간에 한해서 110km/h으로 고작 10km/h 소폭 상향시킨 것 이외에는 별다른 제한 속도의 상향 사례가 없다.

고속도로에서 차량의 운행 속력과 교통사고 발생률은 인과관계가 적다는 것이 국내외 여러 사례에서도 입증되고 있다. 한국 고속도로에서 과속이 원인이 되는 사고는 2016년 기준으로 0.8%에 불과하며, 지정차로제가 잘 지켜지는 국가[26]에서는 너무 낮았던 고속도로의 최고 제한 속도를 현실화시켜서 사고율을 줄인 사례도 많다.

주택가 이면도로, 시내 도로와 같이 보행자 출몰이 잦고 운전자가 예측 불가능한 상황이 자주 발생하는 곳에서는 과속과 사고율 간의 인과관계가 분명히 존재하며, 이에 교통당국은 제한 속도를 50/30 미만으로 하향하는 정책을 통해 보행자 교통 사고를 크게 줄였다. 하지만 자동차 전용도로나 보행자 진입이 불가능한 고규격의 국도, 지방도에서는 상식과는 전혀 다른 결과가 나온다.

이는 고속도로 사고 발생의 진짜 원인은 과속 차량이 아니라 흐름을 깨는 저속 차량에 있기 때문이다. 해당 연구 결과는 도로 평균 소통 속력보다 8km/h 빠른 차량은 사고 발생량에 아무런 영향을 미치지 않지만 평균 소통 속력보다 8km/h 느린 차량은 사고 발생량을 10% 증가시킨다고 보고했다. 따라서 저속 차량의 우측 통행 강제가 교통 갈등을 해소하는 방법이며, 고속도로에서 속력이 빠른 차량이 사고를 많이 유발한다는 통념이 실제 인과관계와 맞지 않는 부분이 많음에도 법과 상식으로 자리잡은 현실을 꼬집었다.

대부분의 차량 계기판에 표시되는 속력은 실제 속력보다 높다. 이로 인해 내비게이션에서 안내하는 실제 속력을 보고 운전하는 사람들은 정속 주행을 하려고 해도 주행 차로에서 차량 계기판 속력을 보고 운전하는 차량때문에 해당 차량을 추월하려고 추월 차로로 달리게 된다. 이 과정에서 일시적인 캥거루 운전을 하는 사람들이 있다.

일부 다른 국가들의 경우에는 과속 단속을 예고하는 단속 표지판이 없으며, 교통경찰이 직접 안보이게 단속하는 경우도 비일비재하여 캥거루 운전 자체가 불가능하다. 한국의 경우에는 과속 카메라의 위치가 내비게이션을 통해 안내된다. 또한, 과속 단속의 경우에는 경찰이 사전 고지의 의무가 있다고 규정하는 법 조항이 존재하며 이 때문에 한동안 암행순찰차에 대한 유권 해석에서 논란이 많았다. 암행순찰차의 경우 경광등을 차량 내부에 감추고 경찰차 도색을 적용하지 않았지만 차량 외부에 경찰 로고가 부착되어 사전 고지의 의무를 충족시키기 위한 반쪽짜리 차량이라는 비판이 있었으나, 2021년 2월 현재는 암행순찰차의 경찰마크는 제거 된 상태이다.[27][28]

이로 인해 많은 운전자들이 캥거루 운전을 하고도 경찰들이 별로 큰 역할을 하지 못하고 있다. 구간 단속의 경우에도 미리 표지판이나 내비게이션 안내를 통해서 안내가 되기 때문에 이를 미리 인지한 운전자들이 해당 구간에서만 정속 운행을 하며 구간 단속이 종료되는 구간에는 다시 과속을 하는 경우도 비일비재하다.[29]

한편으로는 운전자들로 하여금 억지로 속력을 줄이게하기 위하여 경찰청에서 도로 위에 카메라가 설치되어 있지 않은 빈 박스와 단속 고지 표지판을 설치하거나 단속 카메라를 철수하고 나서 표지판과 빈 박스를 그대로 방치하는 경우가 많다. 일종의 낚시라고 할 수 있다. 특히, 고속도로와 고속화도로에서 이런 경우가 많다. 지나치게 낮게 설정된 국내 도로의 최고 제한 속도 규제와 더불어서 오히려 운전자들로 하여금 급브레이크를 밟게 유도하여 자칫 후방 차량과의 추돌 사고의 가능성을 높이는 위험을 야기할 수 있다. 최고 제한 속도에 대한 규제가 상식적으로 완화된다면 이 부분에 대해서 어느 누구도 문제제기를 하지 않을 것이다.

대부분의 자동차 커뮤니티, 특히